盘点货运O2O公司面临的五大坑

　　文/杜暮雨

　　中国物流界有句老话，“我国社会物流费用占GDP比重超发达国家两倍之多”。根据国家发改委、统计局发布的数据，该比重从2004年的21.3%到2014年的16.6%，10年间虽呈下降之势，但仍高出全球平均数多个百分点。

　　专家们在抛出这番言论之后，往往下一句就是我国运行业存在大量空驶、迂回等问题，造成资源浪费，这都是由于信息不对称引起的。

　　2014年我国社会物流总费用10.6亿元，其中，运费用5.6亿元，占社会物流总费用的比重为52.9%。如此大且亟待改善的市场，引来无数创业者竞折腰，披上用互联网撬动传统行业的外衣，至少得到了资本的青睐。2014年至今，已陆续出现过上百家物流货运O2O企业，其中不乏获得上亿、千美元投资者。

　　虽然物流货运密切关乎民生与经济，但那些在公路上呼啸的卡车、日夜奔波的司机似乎与在城市生活的百姓很远。这个行业的痛点何在?货运O2O想如何改善现状，又做的怎样呢?下面虎嗅为你做下解读。

　　车货不匹配，空驶率高

　　今年两会期间，政协委员徐冠巨提到，中国有3000货车司机，95%都是个体司机，承担着全国超过75%的货运量，他们多以家族或者同乡、圈内朋友的方式闯荡江湖，和70多家物流企业往往局限于面对面的熟人交易模式，从而激化了货找不到车，车找不到货的矛盾。这导致了全国货车的空载率在40%左右，存在巨大资源浪费。

　　相比而言，司机在返程时找到合适的货是最难的。为了在返程时避免空驶，车主会到货场找中介(黄牛)获得货主信息，中介自然要收取一定的费用。油费、过路费、罚款等成本已致运利润微薄，但车主仍不惜再添成本，只为求货，可见其中确有巨大需求。那些基于LBS的货运O2O平台便是如此应运而生。

　　货运O2O平台的模式

　　首先简单科普一下，什么是货运?货运与快递不同，前者运的货物体积、重量较大，速度比快递略慢一些，总价也更高。直观来讲，有时我们路过城乡结合部看到的一排排XX物流公司，以及苏州街路边那一溜写着类似“北京——山西专线”字眼的货车，他们都是典型的货运物流。大体上，可以按同城、城际以及整车、零担(多个货主的货物凑满一车)分类。其中，零担多为站到站服务，整车多为门到门服务。

　　关于货运信息不对称这件事，日本在2011年之前就有了解决办法——“求车求货”系统KIT(京都运、Kyoto　information　of　transport)。北京物资学院的副教授姜旭在《日本物流的“求车求货”信息系统》写道：

　　日本政府整合中小型卡车运企业，把货运企业按照区域和货物种类的不同，组成了不同的联合合作社。把闲置的车辆进行集成，中小型卡车运企业以联合合作社成员身份加入整个运系统，实现车辆的合理调配。利用计算机信息系统，实现全日本运信息交换。解决自己的配送车辆调度压力，也减少了闲置车辆，实现了高效的集成服务。

　　而仅就“求车求货”而言，国内相关的信息平台网站随手一搜也满屏尽是。换句话说，试图做车货匹配的人并非刚刚出现，政府也曾建设传化公路港试图做资源整合。那么，新兴的货运O2O有何创新之处呢?

　　货运O2O常被称为“货车版滴滴打车”，分货主版和车主版，货主发布用车需求(包括路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等)后，车主选择是否接单。产品模式通常分为同城货运和城际货运两种。

　　蓝犀牛、速派得等同城货运平台，大多选用Uber模式，根据里程数、时间来计算费用，有固定标准，如需人工搬运等特殊服务，要和司机私下商议价格。而罗计物流、运满满等城际间的货运服务，则一般以做信息平台为主，不设计费标准，由货主与车主商议价格。只有同城货运平台的产品设计专门的零担功能，而在城际货运平台一般要和司机私下商量能否走零担。在运过程中，产品一般都加入了位置监控功能。

　　总体而言，货运涉及到的维度标准较多，而城际货运比同城货运更加复杂、难以标准化。市场上两种模式都有相当多的产品，虎嗅根据公开信息，统计了11家比较有代表性的货运O2O公司(如图)：

　　(未包含所有货运O2O企业，欢迎补充)

　　信息网站没做成的事，移动端O2O模式能成吗?

　　目前来看，货运O2O做的更多的还是车货匹配这件事，其中存在不少难点，尚未很好地解决，主要面临以下五大坑：

　　√货源信息少

　　货运O2O与打车不同，出租车可以行驶中寻找订单，但货车只能在停留状态下获取货源信息，对于返程司机而言，每停留一天的食宿、停车费都是不小的开销。而且市场上存在车比货多的情况，对于信息平台而言，真实有效的货源信息尤为重要，只有它可以吸引车主。而货运O2O获取货源信息非常困难，有时要到货场抄中介的信息，甚至将中介直接引到平台上，并没有取代中介。等等，货运O2O平台信息透明、不要中介费，货主不是应该很愿意发布信息的吗?这就牵扯到了信誉问题。

　　√信誉问题

　　中国物流领域最缺乏的是诚信机制，不光货车司机怕被放鸽子，货主亦然。货主以企业用户为主，货物多为其高价值的产品，如何能放心的交给陌生人?正因如此，司机才挂靠运公司背书，但目前来看，运公司很少会对安全问题负责。所以，货运O2O平台必须建立标准的诚信体系，深度的掌控整体环节而不是只做信息中介，用户才能放心将货物交予陌生的司机。

　　福佑卡车、云鸟配送等平台引入了投标竞价的方式，让车货双方建立更强的关系，不失为一种增强信誉的手段。

　　另一方面，平台也要严防虚假信息的进入。试想司机驱车前往货源地，被放了鸽子，如果平台对这种情况没有作为，只能眼看着司机用户流失。

　　目前来看，很多APP对于货主的注册都很谨慎，需要人工审核才有资格使用发货功能，有的平台还要求上传营业执照，可见其对虚假信息也是深恶痛绝。

　　√标准化建设

　　货运与打车不同，货物非标准化、车型非标准化、载重非标准化、装卸非标准化、价格非标准化、结款方式非标准化……它的信任成本更高，流程更复杂。

　　货运O2O信息平台难以建设标准，比如价格、整车or零担、支付方式，基本还需要和司机私下商谈。相比之下同城货运更容易建立标准，引入了Uber的计费模式，而城际货运就难做的多了。

　　√能否整合资源

　　中国大部分的货车都是司机都是私有的，其挂靠的中小型运企业也非常分散，满地都是物流公司，可谓一盘散沙。

　　而物流讲究规模效应，规模越大、网络越密，运营成本越低。货运O2O平台要想做大必须整合上游资源，这也符合O2O的商业逻辑。但货运不是烧钱补贴就能推广出去的，真正帮助司机拉到货、提升效率更为重要。司机都是单独或者小团体行动，对新鲜事物的接受度也不高，如何才能将其聚拢?前一阵子运满满和货车帮的员工打架事件，也侧面印证了平台做市场推广的巨大压力。

　　另外，目前平台想方设法引入中介，但货源信息发布到平台上必然导致中介利润下降，从内心来讲他们一定是抵制平台的。整合中介资源也是一件难事。

　　√盈利模式

　　就像大部分O2O企业一样，货运O2O平台也都不谈盈利。其实以物流业的巨大长尾，其涉及到的许多环节都有值得改善之处。除了车货匹配之外，为司机提供车辆维修、保养、社交等服务值得开发。另外，以移动端电子支付为核心提供金融服务，会是更大的收入模式。

　　总结

　　从货运O2O的火爆可以侧面看出资本市场的热潮，在这个人人大谈互联网+的时代，此乃政治正确之事，而能否真正撬动这个传统、落后、水深的行业，在于有没有改变原有的模式，是否提升了业务的效率?目前来看，O2O平台们还任重道远，但我们有理由祝愿这个传统且落后的行业，能够通过互联网不断地改善。