专车监管，和光同尘还是君子豹变

　　专车的命运仍无定论

　　传言中的《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》还没有现身，滴滴和优步的命运起落于中外不同版本的乐观和悲切之间。与其坐而揣测不如认真梳理影响互联网专车的主要因素，从内在逻辑来探索专车的命运轨迹。

　　几周前开始，全国各地交委像约好了一样掀起新一轮齐抓共管反专车运动。如果约谈是批判的武器，罚款就是武器的批判。传承阶级斗争一抓就灵的精髓，行政管理至今奉行一罚就灵的口诀，仅北京市交通执法总队近期就查处滴滴超过千辆，按每车次罚款2元计算战果辉煌。

　　并不能就此拍板北上广为代表的新一轮专车围剿一定没有道理。

　　事实上互联网冲击了全球范围内包括出租车在内的几乎全部传统领域，经济、社会和政治都在其中。面对据有技术和资本双重优势的互联网专车，倍感不适的传统出租车也在全世界范围通过法律、政治和拳头进行反击。从德国、法国、西班牙到韩国，限制互联网专车的国家和地区并不是个案。

　　但Uber代表的专车不仅获得很多地区的支持，也在不少激烈反对专车的地区得政府重新评估的机会。华盛顿特区和加州政府一度禁止专车后承认专车运营合法，纽约长期抵制Uber后决定给专车为期4个月的运营调查期，欧盟法院也正在审理专车在欧洲的合法性。浙江义乌则在国内率先承认专车并将在2015-2018年逐步实现对出租车的全面开放。

　　专车问题无需借鉴国外

　　中国的专车政策其实很难从国外经验中借鉴太多，这不仅是因为专车合法化难题并没有全球范围的定论，也是因为中国已经走出了靠模仿就足以发展的初级阶段。创新有巨大的试错成本。按林毅夫的后发优势理论，中国经济在发展中阶段的加速机会在于可以去做没有试错成本的模仿，但当中国从后来者变成领先者以后，后发优势理论的适用就失去了必要前提。

　　中国移动网络的普及程度领先欧洲甚至美国，造就了中国以应用为主的移动产业在全球领先。中国互联网专车政策应该借鉴其它国家——我更希望是在创新方面积极并领先的美国而不是优雅却迟钝的欧洲，但中国对他人经验只能借鉴而不能指望拷贝，因为互联网领域并没有完美的具体示例可借鉴。在专车政策的制度设计上中国需要首先理解好互联网本质并把决策建立在中国的社会经济特点之上，做好中国版本的制度创新。

　　专车政策应以解决私人出行需求为核心

　　政策制定需要在众多因素中进行权衡，在专车政策的制定中最优先的考虑因素是城市交通用户的需求。北上广深和杭州、南京等一二线城市的出租车基本都是本地最容易被吐槽的基础服务，在上海的陆家嘴核心区等魔鬼地带等1-2小时招不到一部车是每分钟都在不同人身上上演的场景。大城市一近交通高峰或逢风雨天气打车就成了奢望，正常的路边招手也变成了俯身求助。

　　黑车是每个大城市的顽症，而黑车屡打不尽的根本原因正是出租车供给不足的交运硬伤。正如打击火车票黄牛的最有效手段不是实名制而是增加铁路运力和供票渠道，打击黑车的最有效手段就是增加解决私人出行的运力，既然出租车供给受制多项因素铁定不能有效增长那么互联网专车就是必然选择。我坚持之前的观点，引导和扶持专车是让黑车多了一个天敌。

　　北京交委在解释最近打击专车专项活动时表示，“由于专车对司机和乘客双向补贴，虽满足部分市民的出行需求，但给城市交通也带来了冲击，导致道路交通拥堵情况有所加剧。据北京交通发展研究中心提供的数据，自今年3月以来，北京高峰时段交通拥堵指数较去年均有所增长。”无需推断北京交委的主观意图，这个观点从客观上也严重曲解了专车对城市交通的贡献。专车是盘活城市车辆的存量而不是使用增量，在增加私人出行工具同时至少做到了没有增加车辆总量。相反，很多人正是看到专车+传统出租车缓解交通问题后推迟甚至暂时放弃私人购车的计划，这是专车对减少私家车数量、缓解城市交通的第一项增益。

　　专车的第二项增益是精准地缓解私人出行压力。这里有两个问题需要解释，首先私人出行压力是难以通过增加公共交通工具的方式解决的。这不仅在于地铁作为唯一不增加地面交通压力的交通工具增长已经接近高峰，也在于现实中公交系统无论如何发达都不能完全解决出行时间紧、公交路线搭配复杂、转乘困难等造成的私人出行需求。大城市中的私人出行是刚需，既然出租车增长受到严格限制，专车就是必然之选。

　　其次从具体场景来看专车具有出租车也不能替代的属性。可想而知用户如果能通过招手停车就完成出行，一般都不会浪费流量和等候时间去叫专车的，毕竟私人出行对时间成本很敏感。从专车创意产生到风行全球，根本原因都是出租车供给不够，而通过牌照控制的出租车是永远不够的。补贴固然是选择专车的原因之一，但明白人都会理解午餐不会永远免费，专车总有低补贴甚至零补贴的一天。

　　广州和北京交委一方面大力打击专车，一方面都在力推非出租车牌照的网络交车平台，背景是有资格参与平台的广州交通、白云、广骏、丽新和北京首汽清一色是国企。这大概能说明主管部门并不真的像自己在媒体表态的那样排斥专车，而只是排斥别人经营专车。

　　后红绿灯时代的规则

　　汽车时代的红绿灯是地面交通规则的核心。在航空时代红绿灯就根本无法控制机场以外的飞行器。之所以主管部门严打专车引发负面评价，主要原因是传统管制模式在网络背景下的失灵。互联网金融治理同样如此。央行最近的非银行支付管理办法征求意见稿遭到大面积质疑，也是因为主管部门并没有发现支付和理财在内的主要金融场景已经移转到互联网，金融去互联网化的结果将是金融全行业的退化。

　　互联网本身是一项革命性的技术，和一般技术不同的是互联网影响的不仅是生产方式，还深刻的影响了社会存在方式以及人类行为习惯和理念。打车软件突破了用户和出租车之间现场招扬和电话预约的有限连接方式，弱化了出租车公司的存在必要性从而缩短用户和出租车之间的反应链。专车和伴生的顺风车加速了从独占到分享的社会财产观念改变，凸显了共享经济的未来形态。

　　社会是法律的存在基础，互联网改变了社会，法律也无法固步自封。传统邮政法不能适应电子邮件和即时通讯，版权法为因应互联网也在复制权之外专门创设了信息网络传播权。200多年前美国宪法规定总统是海军陆军总司令，100多年后当空军出现后宪法也不得不随之改变，用不成文方式把空军纳入到联邦政府实际控制下。专车监管如果忽视私人出行市场已经改变的关系模型，忽视全民出行的行为方式已经从单纯线下走向线上加线下，则是类似企图用红绿灯管制航空秩序的错觉。

　　专车平台的自我治理

　　互联网+的意义不是用互联网颠覆传统，而是去改造传统。互联网专车不是代替出租车，而是让私人出行市场完成升级。我并不认为赞成专车就是赞成彻底放开出租车行业治理，而是认为专车监管政策应该渐进的适应互联网。正确监管专车还以承认专车合法性为前提，政府官员经常抱怨专车不纳税，如果不承认专车合法如何进行规范化纳税?

　　专车平台也应该正确认知专车存在的意义是为用户提供更好的私人出行服务，专车的社会效益超过专车本身的经济意义。专车平台可以直接从专车业务中直接收益，但如果专车收益和社会效益发生冲突，专车平台就只能退而把盈利建立在衍生商业模式上。昨天北京的雹雨天气下某平台专车价格暴涨5倍也使专车行业的形象受到负面影响。既然专车平台是以社会利益代言的角色站台，就不能在收益面前完全放弃公益立场。