地方政府设障 网约车新规出台20天就遭遇落地难

　　摘要：资源配置是由政府完成的，而不是市场，政府介入得深，行业管理混乱，加剧了供求矛盾。

　　自7月28日交通部等多部门联合出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称暂行办法)已过去20天，而在网友们还在拍手欢庆时，新规就在兰州、济南等地方的落地过程中遭遇发难。

　　兰州、济南两地算是比较早提出新规配套方案的城市，前者目前制定了《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施意见》和《兰州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》，对兰州市网约车总量规模、准入条件、运营价格、经营模式、形象标识、执法监管、经营期限等都提出了明确要求。后者的客管中心也下发《出租车行业深化改革问卷调查表》,网约车车辆标准、运价、数量等成为调查内容。

　　尽管上述两地的配套文件并未正式下发，但已引发司机、乘客的大规模争议。

　　团长君细读其相关条文时却发现，有些条款明显与《暂行办法》冲突，并且充分利用了新规中对“其它”的自由裁量权。由此导致的结果便是，为网约车的市场发展设置了一定障碍。

　　控制规模，浪费资源

　　《暂行办法》发布后受到市场认可的最大看点，在于在一些条款上相比之前的《征求意见稿》有重大进步，比如对于网约车的数量限制，《意见征求稿》中提出依照城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量的规定和要求，而新规对此无要求。

　　但兰州地方政府则倒退至了《意见征求稿》，按照其制定的配套方案，兰州的网约车的数量控制在3000辆左右。兰州市城运处办公室主任周鹏飞也强调，管控网约车数量的目的是实现资源的合理调配。

　　真实情况果真如此吗?团长君之前曾和出租车司机聊过一个话题，上下班都打不到车，为何不多投放一点出租车?出租车师傅反驳说，你只看到了高峰期的情况，而没有看到低谷时间段我们四处游荡拉不到活儿。

　　在实践中，这一现象早已成为共识，由于城市出行本身具有潮汐特征，固定、静态的运力必然无法满足动态变化的需求。再看兰州的相关政策，3000辆网约车的数量则是根据出租车的数量得出的，饱和状态下1.5辆，目前保有量是1，未来两年还要投入2000辆，因此留给网约车的数量只剩下3000辆。

　　这到底是合理配置资源还是浪费资源?网约车的一大特征就是动态调整运力和需求之间的关系，达到最大限度的资源优化配置。比如专车司机在高峰期出车增加运力，而在需求减少时可以减少出车，这在新规中已经明确，不对网约车服务时间限制。而反观出租车，由于对服务时间有硬性规定，那么就意味着投入的车辆越多，造成的资源浪费就越多，完全无法达到周鹏飞所说的资源合理调配。

　　无独有偶，在新规发布当晚，齐鲁晚报报道，济南客管中心给出租车司机发信息称，本市网约车数量规模由本市政府决定，并且行政实施后，无证经营除对司机处罚五千至三元以外，还要对平台处罚一到三。

　　提高门槛将部分车辆挡在门外

　　兰州、济南两地的做法最具有争议的便是为网约车提供统一标识，已经有很多网约车司机在网上吐槽。一般来说，网约车的车主开专车、快车只是兼职，生活中可能是一家公司的管理层、人民教师等等，你能想象开着一辆贴有专车标识的车去跟合作伙伴谈生意吗?

　　关键是这一做法似乎还没有政策依据，新规中并未对此做出规定。按照兰州相关部门的答复，是为了方便管理和方便乘客识别。但按照新规，网约车的《网络预约出租汽车驾驶员证》、《网络预约出租汽车运证》都由地方政府办理，按照我们的实际办事程序，在办理时，恐怕车主所有的资料都要提交吧，据此管理还不够方便?另外提到的方便乘客识别，网约车运行这么多年，在这方面从未出现问题，难道一个小标识比车牌更容易识别?

　　从正常的逻辑来看，这一与出租车极为相似的管理方式，除了将部分私家车挡在门外之外，没看到任何益处。

　　不仅如此，济南对参与网约车的车型还做出了规定，必须是B级车。而这也是新规中并未赋予地方政府的权力。

　　此前，这部分工作一直由网约车平台来完成，对哪些车型做专车，哪些车型做快车做出规定，其出发点在于为不同类型的乘客提供差别化的服务，这无可厚非。而地方政府的做法则明显存在利益保护的嫌疑，其主要针对当地出租车的车型偏低，提高网约车是为了保护出租车利益。

　　济南一家大型汽车租赁公司负责人接受媒体采访时称,他们公司目前仅活跃司机就有3000多人,但其中绝大多数都驾驶10元以下的A级车,以桑塔纳、捷达和别克凯越为主,驾驶B级车的专车司机不到200人。

　　显然，这是一个不妥善考量市场现状和需求的人为滥用职权决策。

　　计划思维定价会破坏市场

　　另一大争议在于网约车定价。济南客管中心给司机发的信息中最后特别强调，网约车运价水平也由本市政府决定。

　　而《暂行办法》是怎么规定的呢?其规定网约车实行市场调节价，必要时政府指导定价。这一问题一直是网约车平台和相关利益方存在分歧的地方，而这次新规出台后，兰州、济南“充分”利用了“必要时政府指导定价”。这种操之过急的做法显然忽略了“必要时”，私家车参与网约车合法化才20天，两地就觉得必要了。并且已经偷换“指导定价”为“市政府决定”。这似乎与市场经济的核心逻辑不相符合。

　　而更吊诡的是，兰州居然要求网约车提供出租车发票。之前，网约车使用手机软件计费，发票事后快递的做法，在过去两年多也受到了广大用户的认可，为何兰州城运处是否多此一举?周鹏飞主任一语道破天机：有利于城市税收真正落地。在兰州这样一个并不发到的西部城市，在一个新生事物还未发展成熟之际，已经想到了雁过拔毛。

　　兰州配套政策与交通部等部门出台的新规冲突的还不只这些，甚至公然违反《暂行办法》中对于网约车服务年限的规定，将8年改为6年，并且当地政府解释为是参照了出租车的年限。

　　与出租车的对比已经毋庸讳言，从网约车出现开始，这种受到出租车利益集团阻拦的事件层出不穷，但在国家部门已经做出规定的情况下，某些地方政府依然违反规定，将出租车行业拉进来对比。

　　控制规模、提高车型、统一标识、政府定价、发票要求、擅自更改年限等等做法，一定程度上透露出某些地方惯有的计划经济思维。对于一个新生事物，采用老办法，并且抗拒新办法的方式对待。背后的逻辑可以参考一下兰州前后不一的说法：6月份出官方网约车平台的时候，说兰州市民打车难非常严重，等到8月来管网约车的时候，就说兰州出租车行业改革很成功，行业健康，出租车改革不是重点，监管网约车才是重点。地方保护主义非常严重，背后同时牵扯出租车既得利益和官方网约车平台既得利益者。

　　正如兰州大学管理学院副院长何文盛所说，“兰州出租车业乱象的根源在于“资源配置是由政府完成的，而不是市场，政府介入得深，行业管理混乱，加剧了供求矛盾”。希望政府这一看得见的手，不要再使网约车陷入困境。

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